Het achterland van de Rotterdamse haven is de afgelopen dertig jaar gekrompen. De lange duur van de aanleg van het Duitse deel van de Betuweroute gooit roet in het eten bij het verbeteren van de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven. Een goede railverbinding van Rotterdam naar Duitsland kan ervoor zorgen dat de concurrentiepositie van de Maasstad wordt veiliggesteld. Maar goederentreinen kunnen pas vanaf 2022 over deze spoorlijn rijden. De lobby van de Duitse havens en Deutsche Bahn heeft de start van de aanleg lange tijd tegengehouden, zo concludeert historica Klara Paardenkooper van de Erasmus Universiteit in haar proefschrift.
Terwijl het achterland van de Rotterdamse haven kleiner is geworden, verschuift het economisch zwaartepunt van Europa zich juist naar Oost-Europa, valt in de studie te lezen. “Opkomende economieën zijn daar Polen, Slowakije en Tsjechië. En deze verschuiving vormt een bedreiging voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven”, aldus Paardenkooper.
Volgens de onderzoeker zouden de Nederlandse spoorgoederenvervoerders juist op deze verschuiving moeten inspelen. Paardenkooper: ”Als schepen aankomen over de Aziatische of Atlantische route, dan stoppen ze als eerste in Rotterdam. Deze tijdswinst wil je verzilveren in het achterland. Spoorgoederenvervoerders kunnen een dienst aanbieden die sneller is.” Het achterland is het gebied waarvan de invoer en uitvoer naar een bepaalde haven gaat.
Aansluiting
”De spoorgoederenvervoerders lopen echter een vertraging op, omdat er geen goede aansluiting is bij Emmerich. De Betuweroute is dedicated spoorlijn waar alleen goederenvervoerders gebruik van maken”, aldus de historica. ”Maar in Duitsland is deze verbinding nu alleen nog maar aangesloten op een spoorlijn waar ook passagierstreinen over rijden. En deze treinen krijgen voorrang op de goederentreinen. Dan hebben we eindelijk een Betuweroute die voor zo veel miljarden is aangelegd en dan krijg je problemen aan de grens”, zo vervolgt ze.
Rotterdam is de eerste aanleghaven voor zeeschepen. Containers komen één à twee dagen eerder in Rotterdam aan dan in de havens van Duitsland. Paardenkooper: ”Railvervoer is daarom de beste manier om de markt in Oost-Europa te bereiken. Spoor heeft over een afstand van 300 kilometer en verder het grootste voordeel.”
Belangen
President-directeur Hans Smits van het Havenbedrijf Rotterdam gaf vorig jaar aan dat het in gang zetten van de aanleg van het Duitse deel van de Betuweroute ‘een taaie klus’ was. “Drie jaar geleden had het derde spoor een weinig kansrijke positie op de Duitse prioriteitenlijst. Door goed en planmatig lobbywerk, samen met de Nederlandse regering en bedrijven uit de haven, is het tij langzaam gekeerd. Essentieel hierbij is de steun geweest van bedrijven uit Noordrijn-Westfalen en vooral van de regering van de deelstaat”, zo luidde zijn reactie toen bekend werd dat de financiering van het Duitse deel eindelijk rond was.
De vertraging in de aanleg van het Duitse deel van de Betuweroute is volgens de Paardenkooper te verklaren doordat er verschillende belangen meespelen. ”De Duitse havens willen bijvoorbeeld helemaal niet dat Nederland een goede railverbinding krijgt, omdat zij geen concurrentie willen op het spoor.”
Aansluiting
Al heeft de liberalisering van het spoorgoederenvervoer diverse verbeteringen met zich meegebracht, toch lijkt oneerlijke concurrentie tussen Nederlandse en Duitse spoorgoederenvervoerders een diepgeworteld probleem te zijn, zo blijkt uit het onderzoek. Zo weigerde Deutsche Bahn in de jaren tachtig om Nederland aan te sluiten op het Duitse railnetwerk in Duisburg. Nederland wilde in deze stad een eigen containerterminal vestigen vanwege de centrale aansluiting met het achterland van de haven van Roterdam. Paardenkooper: ”Omdat Deutsche Bahn weigerde om mee te werken opende Nederland uiteindelijk een terminal in Venlo.”
Ook in de negentiende eeuw waren Duitsland en Nederland met elkaar in conflict over het spoor, zo blijkt uit de studie. Duitsland stelde de tarieven voor het gebruik van het spoor zo vast dat spoorgoederenvervoerders werden gestimuleerd om eerder voor de Duitse dan voor andere havens te kiezen. Daarnaast zorgde de tarifering ervoor dat de positie van de Duitse steden Hamburg en Bremen werd veiliggesteld. ”De Nederlandse spoorwegen hebben Deutsche Bahn hierover voor de rechter gesleept en deze zaak gewonnen”, aldus de onderzoeker.
Achterstand
Het is volgens Paardenkooper nog maar de vraag of met de ingebruikname van het Duitse deel van de Betuweroute die voor 2022 staat gepland, deze achterstand nog kan worden ingehaald. ”Het is nog maar de vraag hoe de goederenstromen zoveel jaren vooruit lopen. De spoorsector zal zich daar wellicht opnieuw op moeten aanpassen.”
Daarnaast is het volgens de promovendus onzeker of het containervervoer eeuwig blijft doorgroeien. ”We zien dat de gemiddelde vervoersafstand van containers vanuit de Nederlandse havens voor de jaren negentig groeide, maar nu begint af te nemen. Daarnaast spelen de ontwikkelingen mee in opkomende economieën zoals China. Maar ook de ontwikkeling van de 3D-printer kan invloed hebben op de supply chain.”
Proefschrift
Klara Paardenkooper verdedigt vrijdag haar proefschrift ‘The Port of Rotterdam and the maritime container The rise and fall of Rotterdam’s hinterland (1966-2010)’ aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam.
Marieke van Gompel
Lees ook:
![[TK] Breitling Avenger in zeer mooie staat €2250,- [TK]](http://files.s3.horlogeforum.nl/uploads/db9961/optimized/4X/0/4/f/04f8eca84f2411bd1b9f2fe88b7b255f0e317d7d_2_375x500.jpeg)
![[TK] Breitling Avenger in zeer mooie staat €2250,- [TK]](http://files.s3.horlogeforum.nl/uploads/db9961/optimized/4X/8/a/a/8aa36e8c34c48527881c0d83307df3775272812c_2_375x500.jpeg)
